1. A hajó kénytelen volt kitérni és irányt váltani, ami a szállítási menetrend késését eredményezte.
A jelentések szerint több hajó vészhelyzetben fordult meg, mielőtt megérkezett volna a Mandelai-szorosba. Válaszul az egyiptomi Szuezi Csatorna Hatóság (SCA) kijelentette, hogy "szorosan figyelemmel kíséri" a Vörös-tengeren kialakult feszült helyzetet és a csatorna áthaladására gyakorolt hatást. Az SCA elnöke, Osama Rabie december 18-i nyilatkozatában kijelentette, hogy november 19-e óta 55 hajó tért át az Európa és Ázsia közötti Jóreménység-foki útvonal használatára, ahelyett, hogy csatornákon haladnának át. Kijelentette azonban, hogy ez eddig csak egy kis részét teszi ki annak a 2128 hajónak, amely ugyanebben az időszakban haladt át egyiptomi vízi utakon.
Az elemzés azt jósolja, hogy ha tovább romlik a helyzet a régióban, több hajót felfüggesztenek, vagy átirányítanak az afrikai Jóreménység-fokra. A konténerpiacot elemző cég, a Linerlytica a hónap elején kiadott egy jelentést, amely szerint megnőtt a vörös-tengeri hajók megtámadásának valószínűsége, ami azt eredményezheti, hogy a konténerflották 30%-ának sávot kell váltania.
Egy fuvarozó egy interjúban azt nyilatkozta, hogy korábban csak a kedvezőtlen időjárás és a kikötői torlódások miatt kellett az útvonalat módosítani, most viszont "instabil állapotban van", az útvonalválasztás pedig "óránként változik". "Ez azt jelenti, hogy a becsült érkezési idő (ETA) továbbra is változni fog, és természetesen az ügyfelek ellátási láncai is késéseket tapasztalhatnak."
2. A nagy távolságú navigáció jelentősen csökkenti a piaci kapacitást és növeli a szállítási napok számát.
Például egy Kínából Rotterdamba tartó hajó, ha nem halad át a Szuezi-csatornán, hanem a Remény-fok útvonalát követi, körülbelül 3500 tengeri mérfölddel növeli meg útját. A 17 csomós átlagsebesség alapján körülbelül 9 nappal meghosszabbodik a holland kikötőbe érkezési idő, ami további 1000 tonna üzemanyagot emészt fel a folyamat során.
Ha a fenti esetet kerülőútra követik, az útvonal normál működésének biztosítása érdekében általában megnő az útvonalra rakandó hajók száma. A hajózási idő 10 nappal nőtt, a hajók száma pedig megduplázódott. A jelenlegi többletkapacitási helyzetben azonban az elkerülő utak elnyelhetik a többletkapacitás egy részét, ami előnyös lehet a konszolidációs piac számára.
3. A biztosítási és szállítási költségek megugorhatnak, vagy megemelhetik a szállítási költségeket.
A londoni biztosítási piac a Vörös-tenger déli részének vizeit magas kockázatú területek közé sorolta. Ha egy kereskedelmi hajónak át kell haladnia ezen a területen, előzetesen értesítenie kell a biztosítót, és további háborús biztosítást kell kötnie. A biztosítási piac múlt heti becslései szerint a háborús biztosítás díja 0.07% volt az idei év első felében, néhány pedig 0,1%-ra emelkedett. 0,15% a múlt héten, néhány pedig 0,2%-ra emelkedett.
A Xeneta norvég elemzőcég elemzői azt jósolják, hogy a Szuezi-csatorna útvonalának megszakításának mértéke és időtartama alapján a tengeri fuvardíjak emelkedése akár a 100%-ot is elérheti.
4. A spillover kockázata tovább fokozódik, ami az áruk mennyiségének csökkenését eredményezi, ami jelentős hatással lehet a globális ellátási láncra.
A Vörös-tengeri Szuezi-csatorna a Földközi-tengert és az Indiai-óceánt összekötő fontos vízi út, amely kulcsfontosságú csatornaként szolgál az olaj és más fontos áruk globális szállításában, és kulcsfontosságú a globális kereskedelemben. Ha a navigáció ebben a régióban akadályba ütközik, az jelentős késésekhez vezethet az Ázsia és Európa közötti áruszállításban, jelentős ingadozásokat okozva a globális ellátási láncban és kihat a gazdasági stabilitásra.
Ezen túlmenően az elemzés azt is sugallja, hogy "a Houser fegyveres erőinek Vörös-tengeri kereskedelmi hajók elleni támadása aggodalmat keltett a nyugati országokban, például az Egyesült Államokban, és Izrael egyesíteni kívánja erőit az érintett országokkal a Vörös-tengeren való járőrözésben. amelyek növelik a konfliktusok túlcsordulásának kockázatát." A Financial Times cikke szerint a legveszélyesebb forgatókönyv egy átfogó regionális háború kirobbanása, amelyben a régió mindkét országa és az Egyesült Államok is részt vesz.
5. Tehát a Jóreménység fokára való átirányításon kívül vannak alternatív útvonalak a hajó számára?
A szakértő a szállítási útvonalon a következő megvalósítható megoldásokat kínálta:
1) Ha a Vörös-tengeren keresztül halad, és a cél Európa és más régiók, akkor nagy valószínűséggel a Jóreménység-fok körül kell kerülnie.
2) Ha a célállomás a Vörös-tenger térségében van, akkor nagy értékű áruk vagy engedélyek jöhetnek szóba a légi szállításhoz, de a költségek növekedni fognak.
3) Viszonylag gazdaságosabb módja a Közel-Kelet belsejéből a Vörös-tenger térségébe történő szállítás vontatóhajókon és uszályokon keresztül, vagy Dubajban helyi hajók keresése a Vörös-tengerre történő szállításhoz. De a kereslet növekedésével a fuvardíjak is emelkednek.
Emelkedő tengeri szállítási árak
Érdemes megemlíteni, hogy egy másik hajózási artéria - a Panama-csatorna, a globális hajózási artéria - továbbra is folyamatos navigációs nehézségekkel néz szembe a szárazság miatt, és sok hajó csak az elkerülést választhatja. A Panama Canal Authority (ACP) adatai szerint novemberben 783 hajó haladt át a csatornán, ami 22%-os csökkenés októberhez képest. A 2024 decemberére és januárjára fenntartott navigációs mennyiség várhatóan tovább csökken.
A két jelentősebb hajózási útvonal egyidejű akadályozása, a karácsonyhoz közeledő fuvarozási csúcsszezon és a hajózási társaságok szállítási menetrend-csökkentése miatt a fuvardíjak a jelenlegi hajózási piacon jelentős emelkedő tendenciát mutattak. A Shanghai Shipping Exchange által december 16-án közzétett adatok szerint a jelenlegi piaci fuvardíjak az európai és amerikai útvonalakon mind emelkedtek, ami felfelé hajtotta az összetett indexet. December 15-én a Shanghai Shipping Exchange közzétette a Shanghai Export Container Comprehensive Freight Indexet, amely 1093,52 pont volt, ami 5,9%-os növekedést jelent az előző időszakhoz képest.
Közülük a sanghaji kikötőből az európai kikötői alappiacra irányuló export fuvardíja (tengeri fuvardíj és tengeri fuvardíj) 1029 US dollár/TEU, ami 11,2%-os növekedést jelent az előző időszakhoz képest. A sanghaji kikötőből a mediterrán báziskikötőbe irányuló export piaci fuvardíja (tengeri fuvardíj és tengeri fuvardíj) 1569 USD/TEU, ami 13,1%-os növekedést jelent az előző időszakhoz képest.
A sanghaji kikötőből az Egyesült Államok nyugati és keleti alapkikötőibe irányuló export piaci fuvardíjai (tengeri fuvardíj és tengeri fuvardíjak) 1819 USD/FEU, illetve 28{3}}5 USD/FEU volt 9,0% és 14,9% az előző időszakhoz képest.
Az elemzés azonban azt is megemlítette, hogy magának az incidensnek a fenntarthatósága instabil. Amint a fent említett Vörös-tengeri felfüggesztési incidens megfelelően megoldódott, a fuvardíjakból származó felár (legyen az érzelmi vagy jelentős) megtérítheti a növekedést.
